La nuit offre un nouveau champ d’exploration du paysage métropolitain. Elle nous force à porter un autre regard en s’affranchissant ou en renforçant les inégalités qui composent le territoire urbain. Aborder la question de la métropole nocturne sous l’angle des limites est un moyen de confronter ces inégalités, de les questionner, de les renverser.
LIMITES TEMPORELLES
La première limite dont la nuit s’est affranchie est bel et bien celle du temps. Avec l’arrivée de l’électricité dans les villes, le temps de la nuit n’est plus considéré par tous comme un temps dédié au repos, car une ville attractive est une ville qui fonctionne en continu. La ville 24 heures sur 24 que nous dresse Luc Gwiazdzinski[1], montre bien cette disparition des limites temporelles. Les actions, qui autrefois se succédaient les unes après les autres, aujourd’hui se chevauchent, se superposent, se court-circuitent. Avec la démocratisation du téléphone portable, des outils informatiques et numériques on voit le temps alloué au travail prendre part sur le temps des repas, le temps du sommeil ou des activités familiales. Les nouvelles technologies, toujours plus performantes, nous poussent à une optimisation et à une rentabilité du temps. Cette course contre la montre est sans fin et l’homme à souvent tendance à oublier qu’il n’est pas un rouage mécanique de la ville fonctionnelle mais bien l’élément organique qui la fabrique. La vision que Fritz Lang nous offrait de la Métropol(is)e en 1927 n’est malheureusement pas dépassée. L’homme d’aujourd’hui continu de se faire dévorer par la ville-machine. 
De nombreuse villes américaines, créées dans l’objectif d’être des villes-machines, subissent aujourd’hui le contrecoup de ce qui avait été le facteur de leur développement. L’exemple de Détroit est sans doute le plus frappant. Cette situation, d’une croissance principalement liée au développement de l’industrie automobile, nous montre bien qu’une ville ne peut vivre d’un seul domaine économique et que sa pérennité est assurée par leur diversification. Détroit nous donne aussi à voir comment une ville dévorée par l’industrie se relève d’une crise qui a décimé plus de la moitié de sa population en 50 ans et comment les habitants se tournent de nouvelles pratiques de l’espace urbain pour continuer d’exister. Depuis quelques années ils encouragent la nature, qui avait déjà bien repris ses droits, à se développer d’avantage en se tournant vers l’agriculture. 
Toute fois faut-il en arriver à des situations aussi extrêmes pour prendre conscience du rythme continu et effréné de nos villes? Le temps de la nuit est peut être un espace à redécouvrir et à préserver. Prendre son temps est sans doutes la clé de nouvelles pratiques dans la ville. Cette volonté de retrouver des rythmes soutenables et de sortir du système frénétique de la ville en continu s’est manifestée dans le domaine alimentaire en 1989 avec le manifeste : Slow-food : Mouvement international pour la sauvegarde et le droit au plaisir de Folco Portinari. L’objectif est de revenir aux choses simples et par ce (lent) mouvement[2] retrouver les notions de partage et d’échange. Depuis ce phénomène s’est étendu à d’autres secteurs comme le design ou la mode mais continu d’offrir de nouvelles possibilités. De la même manière que le mouvement slow-food, l’agriculture biologique répond à ce respect de la qualité des produits en garantissant aux consommateurs des conditions de production qui respectent une chartre. Mais ce qui devait garantir la qualité est aujourd’hui utilisé comme un argument de vente.
Bien que les enseignes contribuant à la société de consommation aient réussi à récupérer ces idéologies du mieux vivre en estampillant leurs produits à coup d’ « éco-responsable », « éco-geste », « éco-quartier »… il semble possible de croire en ces valeurs sans pour autant tomber dans la caricature.
LES LIMITES DU SYSTEME RADIOCONCENTRIQUE
La limite à laquelle on se heurte en portant un regard sur la métropole est liée à sa forme urbaine. En effet, la région parisienne s’organise en un système concentrique avec pour noyau la capitale (contenant l’essentiel des équipements qui répondent au large panel des besoins) encerclé par un boulevard périphérique rigide lui même entouré les deux couronnes. Ce système divise le territoire et empêche une répartition équitable des zones d’attractivité. Les limites qu’il engendre sont palpables dans plusieurs domaines.
LIMITES VISUELLES
Lorsque l’on confronte ce système radioconcentrique au domaine de la nuit on remarque un fort contraste entre la perception que l’on a du paysage nocturne parisien et celui des banlieues. Si Paris est considérée mondialement comme la ville lumière, qu’en est-il une fois le périphérique passé? 
Lors des explorations nocturnes effectuées le long de la Seine, j’ai pu constater que l’éclairage présent sur les différents territoires traversés en petite et grande couronne était entièrement dédié aux équipements et à la route. La lumière artificielle joue ici le rôle de signal informel des zones actives la nuit. Au delà de ces espaces illuminés, le paysage tapi dans le noir se distingue à peine. Comme le disait Patrice Noviant, lors de son intervention le mois dernier, l’absence de la lumière et donc l’abstraction visuelle nous oblige à faire appel aux autres sens (mémoire, odorat, ouïe, touché) pour ressentir les espaces que l’on parcoure. Les limites physiques des éléments qui nous entour deviennent alors floues. Cette appréhension de la ville est d’un tout autre rapport car nous nous rattachons à nos repères et non plus ceux que nous avions l’habitude de voir.
Vue vers Achères depuis Confans à la confuence de l'Oise et de la Seine
LA SEINE : BARRIERE NATURELLE
Si Paris est tournée vers son fleuve, les communes extra-muros quant à elles lui tournent le dos pour la plupart et cela se ressent dans le traitement très inégal et discontinu des berges. La Seine qui permet le dégagement des points de vues et la création de lieux d’attractivités au sein de la capitale se retrouve être une barrière géographique de plus en plus difficile à franchir ou à contourner au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la ville. L’écart grandissant entre les ponts renvoi à ce système radioconcentrique et démontre bien qu’ils ont été érigés pour relier la banlieue à Paris et non pas pour créer des connections entre les différentes communes. 
La nuit rend ces contrastes encore plus perceptibles. L’absence d’éclairage public nous fait rapidement comprendre que ces lieux ne sont pas dédiés aux pratiques nocturnes mais bel et bien aux activités de la ville fonctionnelle et industrielle. Les zones urbaines qui se trouvent le long de la Seine sont autant d’éléments indépendants et solitaires qui ne se rencontrent jamais. Rendre les berges accessibles en favorisant la perméabilité de ses différentes zones consisterait à révéler le potentiel encore trop inexploité de ce fleuve. Ma démarche s’inscrirait dans celle de Bernardo Secchi et Paola Vigano de Studio 11 qui proposent l’image de la ville poreuse. « Inventer de nouvelles façons de vivre avec l’eau« [3] serait un enjeu capital et permettrait de « briser les enclaves qui ont des conséquences sur la géographie sociale« .
SEGREGATION SOCIALE
La forme urbaine la région parisienne renvois donc également a des problématiques d’ordre social. Le périphérique jouant ici le rôle de « fortifications modernes » exclu de la même manière que le faisaient les anciennes, une partie des individus du cœur de la métropole. Je veux entre autre parler des parisiens qui ont dû quitter la ville pour ses banlieues tout simplement parce que la ville était devenue trop chère pour y vivre[4] sans toute fois y trouver la même effervescence et surtout les mêmes possibilités de mobilités. Le réseau des mobilités répondant à la forme urbaine de la région parisienne, les zones de concentration des différents modes transports en communs se localisent dans paris intramuros. Les déplacements extramuros étant déjà difficiles à effectuer le jour, ceux de nuit, quand bien même ils comprendraient un point à l’intérieur de la grande ville, relèvent presque de la mission impossible. Mais au-delà des problématiques liées à la mobilités se révèle le problème de villes qui ne répondent pas assez aux besoins de ses habitants. Il parait évident que les contrastes sociaux qui existent entre les communes ne seraient pas vécus de la même manière si elles ne se renfermaient pas sur elles-mêmes. Si celle-ci se rassemblaient afin de proposer des activités capables de rivaliser avec celles de la capitale leurs habitants n’auraient pas besoin de se déplacer aussi loin. Il ne s’agit pas de spécialiser des régions afin de développer une économie ou un domaine en particulier. L’objectif tendrait plutôt à profiter du potentiel que chaque commune peut offrir autres et de les rendre complémentaires afin de créer une zone de rassemblement compétitive sur tout les points.
LIMITES ADMINISTRATIVES ET LIMITES PHYSIQUES
En parcourant les différents territoires qui composent la métropole parisienne on s’aperçoit que leur découpage administratif est régis par des règles qui varient.
Reprenons la comparaison entre paris et la banlieue. Si Paris est physiquement délimité par le périphérique, les limites entre les communes et les départements ne répondent pas à cette même logique. En grande couronne les limites entre les villes s’observent par des changements de densité, alors qu’en petite couronne on peut aisément passer d’une ville à une autre sans physiquement s’en rendre compte. Bien que les limites géographiques et topographiques contribuent à leur séparation historique, cela ne permet pas une identification nette de leur périmètre. 
Toute fois des ruptures physiques existent sans pour autant remettre en cause les frontières administratives des communes. Ces séparations physiques sont en parties marquées par les grandes infrastructures. Ces traces laissées par les autoroutes et les lignes de chemin de fer nous amènent à nous questionner sur les limites des territoires. En effet, ces réseaux en fractionnant l’ile de France ouvrent le champs d’une nouvelle carte de l’ile de France. 
Ne serait-il pas envisageable de renommer ces lieux enclavés, d’y instaurer de nouvelles pratiques et par la même occasion permettre des interactions entre les villes?
LES TERRES OUBLIEES
L’autre conséquence liée à ces traces de la vitesse est l’inexploitation des espaces limitrophes. De par leur fonction ces infrastructures font l’effet d’un repoussoir dans la construction des villes. Les risques d’accident obligeant la surélévation, l’enterrement à ciel ouvert ou l’enfermement créent de véritables murs ou fossés. A ces ruptures s’ajoutent les nuisances sonores qui ont un impact direct sur le prix du foncier et la valeur qualitative des espaces. A cela vient s’ajouter un autre facteur, celui de la délocalisation des industries. En effet, les seuls programmes à qui profitent de tels réseaux sont les grandes firmes industrielles. S’implanter près d’une autoroute ou d’une ligne de chemin de fer permet à la fois de se raccrocher à un réseau, de bénéficier d’espace pour étendre son activité mais aussi de ne pas gêner la ville avec ses propres nuisances. Mais en s’implantant ailleurs, là où la main d’œuvre est moins chère, elles ont laissé derrières elles des hommes et des femmes sans emplois et des terrains à l’abandon.
Ces phénomènes posent la question du statut et créent de nouvelles pratiques du territoire. L’Atelier de Géographie Parallèle s’intéresse à ces lieux qu’il définit de zones blanches des cartes. Leur travail consiste à relever les points aveugles de la carte 2314 OT de l’Institut Géographique National[5] et de les représenter sous forme de photographies, de récit, de vidéos ou bien d’esquisses D’autres mouvements peuvent s’apparenter à la quête de l’AGP mais avec des démarches différentes. Si l’AGP redonne une existence de ces zones oubliées des cartes en les identifiant, d’autres explorent ces territoires cachés dans la plus grande discrétion. Cette fascination de la friche relève plus du défis illégal d’entrer là où personne ne peut aller pour les « vagabonds nocturnes » du documentaire the ghosts of silo n°5[6]. Toutefois par la représentation et la diffusion de leurs actions, ils permettent d’ouvrir de la même manière le débat sur ces lieux inoccupés, inaccessibles et qui pourtant font partis de nos villes.
ROLE DE L’ARCHITECTURE
Les infrastructures et les structures architecturées doivent avant tout répondre aux besoins et non l’inverse. L’architecture ne doit pas être au service de la démonstration ou de la représentation d’une quelconque puissance mais doit être utile et sa présence évidente. Dans ce monde régie par la culture de la vitesse et de la propagande du progrès[7] nous sommes et serons de plus en plus exposés aux problématiques causées par un tissu urbain décousu, fait de ruptures qui fractionnent les territoires. Les villes étant en perpétuelle mutation, les usages et les pratiques changeant de plus en plus vite sur des espaces redéfinis à chaque fois, nous devons constamment nous adapter à la réalité et tenter de trouver des solutions de réorganisation du territoire.
OBJECTIFS
Mon intervention a pour objectif de tendre vers une disparition des barrières sociales et des limites territoriales tout en rétablissant celle du temps et des vitesses lentes.
C’est pour cela que j’ai choisi un site marqué par des ruptures géographiques et physiques. Cette enclave est également à cheval sur trois départements et des communes d’horizons politiques différents.
Mes intentions de stratégies sont les suivantes :
– Rétablir un temps de la nuit en favorisant des activités lentes,
– Intervenir sur une ile en friche pour rétablir la communication entre les rives,
– Ouvrir ces espaces à la Seine en rendant les berges perméables,
– Se servir des limites physiques pour établir un nouveau quartier,
– Créer une zone intercommunale basée sur la complémentarité des villes,
– Offrir des possibilités d’échanges entre les riverains par la mixité sociale,
[1]Luc Gwiazdzinski, La ville 24 heures sur 24, éditions de l’aube, 2003.
[3] Propos recueillis par la cité de l’architecture lors d’un entretien au sujet du Grand Paris
[4] Andreas Ruby, Ceci n’est pas Paris.
[6] Alexandre Hamel, The ghosts of silo n°5.
[7] Paul Virilio, Penser la vitesse, documentaire de Stéphane Paoli, ARTE éditions, 2008.
Fabienne Salomon
strategies pour la métropole nocturne 